Banverkets personal träffar årligen tusentals skolelever för att berätta om riskerna med att vistas på järnvägsspår. Säkerhetsinformatör Martin Olsson larmades nyligen om att ungdomar setts vid tunnelbyggets segmentupplag, som ligger mycket nära spåret. Martin tog genast kontakt med Förslövsskolans högstadium  och bokade dagens besök.
- Ungdomar förstår ofta inte hur farligt det är att gena, krypa under bommar och vistas på spåren. Ni riskerar era liv, säger Martin till de 170 högstadieeleverna.

Gripande berättelse om tågolycka
Med sig till Förslöv har Martin 21-åriga Christoffer Lindhe som själv råkat ut för en tågolycka.
- Det var på sommarlovet efter ettan på gymnasiet. Jag och några kompisar var i Varberg för att kolla på bilar. Jag var på väg hem till vårt tält när det hände, berättar Christoffer.
Inte ett ljud hörs från ungdomarna som lyssnar på Christoffers berättelse om olyckan som han mirakulöst överlevde. Hans historia är gripande och några torkar sig förstulet i ögonvrån.
- Jag genade, halkade och blev liggande avsvimmad med benen på spåret. Lokföraren hade inte en chans att stanna. Poliserna som hittade mig räddade mitt liv, berättar Christoffer.
 
"Det är så onödigt att gena över spåret"
Christoffer vaknade en dryg vecka efter olyckan, men det tog honom betydligt längre tid att förstå vad som hänt. Att han förlorat båda sina ben och vänster arm.
- Nu pluggar jag på högskolan i Halmstad och tränar för Paralympics i London 2012. Men närmast väntar Vansbrosimningen, säger 21-åringen som verkar ha en vilja av stål.
- Utsätt inte er för den fara det innebär att gena över spåret, det är så onödigt, uppmanar han ungdomarna.
- Ni är unika och oersättliga. Var försiktiga. Var inte på spåret, fyller Martin i och möts av högstadieelevernas applåder.

Elever uppskattade Banverkets information
Dovele, Patricia och Gabriella i klass 8C är några av de elever som lyssnat på Martin och Christoffer. De är överens om att dagens besök var både nyttigt och intressant.
- Jag känner några som göra dumma saker på spåret, jag hoppas att de slutar med det nu, säger Dovele.
- Det var bra att de kom hit, nu förstår man mer, menar Gabriella.
Innan eleverna lämnar aulan uppmanar rektor Bengt Nilsson dem att forsätta prata om ämnet i lektionssalarna.
- Skolan jobbar aktivt med problemet att ungdomarna vistas på spåret. Bland annat informerar vi föräldrarna, berättar han.

Martin och Christoffer 170 förslövselever lyssnade	Christoffer om vägen tillbaka

Hallsberg rangerbangård är ett av de viktigaste naven i järnvägen för det svenska näringslivets godstrafik. Flera tåg i timmen kommer vanligen till bangården för att där växlas om till nya tåg för vidare transport till övriga landet och Europa.

– Det svenska näringslivet är i många fall beroende av goda järnvägstransporter. Stängningen av bangården har inneburit stora påfrestningar för näringslivet, vilket vi verkligen beklagar, säger Tommy Jonsson, tjänsteförrättande chef för Leveransdivisionen på Banverket.

Sedan det började snöa i veckan har personal hela tiden varit ute och röjt undan snö och is från bangården. Bangården i Hallsberg är mer tekniskt avancerad än andra bangårdar vilket gör den svårare att snöröja. Dessutom är den landets största. Bara en centimeter snö på bangården i Hallsberg motsvarar en volym av tusen lastbilslass med snö. Två så kallade snötåg har kallats in för att forsla bort snö. Snötågen går på en räls med öppna vagnar. Från spåren intill sprutas snön, med hjälp av snöslungor, upp i vagnarna som sedan lastar av snön på annan plats.

– Tack vare våra snöröjningsinsatser kan vi nu successivt börja öppna bangården igen. Nu fokuserar vi på att så snabbt som möjligt kunna ge våra kunder tillgång till hela bangården, säger Tommy Jonsson.

Fakta rangering
Att rangera järnvägsvagnar är samma sak som att flytta dem mellan olika spår eller att flytta dem korta sträckor på samma spår. Rangering innebär också att sammansätta enstaka vagnar till hela tåg.

På Hallsberg rangerbangård finns det cirka 40 spår som är ungefär 500 meter långa vardera.

– Bra funktion, mindre behov av åtgärder för att mildra miljöstörningar samt god samhällsekonomi gör Öst till det sammantaget bästa alternativet för sträckan, säger Banverkets generaldirektör Minoo Akhtarzand. 

Den valda sträckningen går från Robertsfors och passerar Ånäset upp mot Bureå. Norr om bron över Skellefteälven görs en anslutning till spåret mot Skelleftehamn. Huvudspåret kommer in från öster i Skellefteå där det blir ett centralt stationsläge. Banan går ut från Skellefteå i väster och fortsätter sedan norrut.
 
Det som Banverket nu har valt är en principlösning i form av en zon; en utredningskorridor, som järnvägen kan planeras inom. Exakt var i korridoren banan ska gå och hur den ska utformas i detalj bestäms i nästa skede, järnvägsplanen. I järnvägsplanen görs också en mer detaljerad miljökonsekvensbeskrivning. Innan järnvägsplan kan upprättas ska valet av alternativ prövas av regeringen enligt miljöbalken.

I beslutet flaggar Banverket för att det finns ett antal frågor som särskilt kan behöva studeras närmare när man går vidare med järnvägsplan. Det handlar bland annat om att klargöra vilka orter, utöver Skellefteå, som ska ha möjlighet till resandeutbyte med andra transportslag och hur passager av boendemiljöer, jordbrukslandskap och riksintressen ska utformas.

Norrbotniabanan är en planerad 27 mil lång ny kustnära järnväg mellan Umeå och Luleå. Syftet är att öka kapaciteten för godstransporter och möjliggöra persontågstrafik efter Norrlandskusten. Den överflyttning av transporter från väg till järnväg som banan beräknas leda till skulle minska utsläppen av koldioxid med 114 000 ton per år. Planeringen av Norrbotniabanan är indelad i sex järnvägsutredningar för olika delsträckor. Hela Norrbotniabanan beräknas kosta mellan 20 och 26 miljarder kronor.

Banverket har just nu ute alla tillgängliga resurser som finns för att hålla spår och perronger fria från snö och is. 

 - Våra entreprenörer gör ett fantastiskt jobb, till och med chefer har lämnat sina skrivbord för att röja snö. De gör allt de kan för att hålla järnvägen framkomlig för resenärer och gods, säger Tommy Jonsson, ställföreträdande chef för Leveransdivisionen på Banverket.

Mycket snö har rört sig upp över landet under veckan. I Västsverige är tågtrafiken nu igång nästan som vanligt igen. Även i Skåne rullar tågtrafiken förhållandevis bra. Antalet avgångar i Skåne kommer att vara utglesade till och med måndag morgon.

 - Vi har de senaste dagarna sett att en glesare trafik ger positiva resultat för framkomligheten. Bättre med färre tåg som går än många tåg som står still, säger Tommy Jonsson.

 I Stockholmsområdet flöt trafiken bra tills en mindre olycka inträffade imorse norr om Stockholm. Trafiken är igång igen, men det kommer att vara förseningar resten av dygnet.

 Tillsvidare fortsätter Banverket över hela landet arbetet med att hålla järnvägen framkomlig. Banverket lägger stort fokus på att snöröja även bangårdar för att möjliggöra rangering och leverans av gods. Godstrafiken har drabbats av kraftiga störningar den senaste tiden, inte minst på Hallsbergs rangerbangård.

 - Hallsberg är en tekniskt avancerad bangård med särskild bromsutrustning. Den är därför svårare att snöröja än andra bangårdar samtidigt som Hallsberg är en av de allra viktigaste knutpunkterna för godstrafiken. Vi har kraftsamlat med all tillgänglig personal för att snarast få bort snön och få igång trafiken igen, säger Tommy Jonsson.

Fakta

Banverket har 1400 snöröjare ute - dubbelt så många som normalt.
Värmen i en växel motsvarar värmen för en normalstor villa.
Det tar två timmar för två man att röja en växel.
Banverket har 12 000 växlar i järnvägssystemet.
Ett enda tåg kan föra med sig 20-30 ton snö och is, som så småningom faller ner i spåret.
En centimeter snö på bangården i Hallsberg motsvarar 1000 lastbilslass med snö.

Skåne är hårt drabbat av snö och kylan som bitit sig fast ovanligt länge. På bangården till Trelleborgs hamn står godsvagnarna uppställda på rad. Här finns 60 växlar att hålla reda på. Det är en nästan omöjlig uppgift när vinden från sydväst blåser in och driver snön i växlarna.

Lars Theander och Håkan Larsson, Balfour Beatty Rail,
sopar växlar rena från snö på Trelleborgs bangård.
Foto: Christian Dirksen

- Vi tar in allt ledigt folk vi kan, säger Lars Theander, arbetsledare hos Balfour Beatty Rail, som ansvarar för underhållet på sträckan Trelleborg-Ystad-Simrishamn.

Det betyder att all personal jobbar med vintertjänster vid sidan av de andra underhållsarbeten. Lars Theander har tillfälligt lämnat sina ordinarie arbetsuppgifter vid skrivbordet och greppat sop och spade. Dessa är snöröjarens viktigaste redskap. Maskiner i all ära, men det krävs mänsklig hand att hålla rent i växlarna.

Fyra maskiner och 15-talet snöröjare är igång på sträckan dygnet runt. Lars Johansson rattar en lastare som skyfflar bort snö som ligger mellan spåren. Det ser enkelt ut, men jobbet kräver uppmärksamhet och koncentration. I spåren rör sig människor och ovan sig har han den strömförande kontaktledningen.

Det är tionde dagen i rad som Lars skyfflar snö.

- Jag har i varje fall varit hemma i Höör och sovit ett par nätter. Det har inte gått att köra alla dagar och då har jag övernattat här i Trelleborg, säger han.

 – Nu är växlarna i bruk, men vi röjer gångbanor intill spåren som förebyggande åtgärd inför nästa oväder, säger Lars Theander.

- Vi räknar med ett oväder till. Sedan är jag rätt nöjd, säger Lars Theander.

Maskiner klarar inte att röja växlar men väl att ploga gångvägar. Lars Johansson, Balfour Beatty Rail, kör lastaren. Foto: Christian Dirksen

Varför är det stora störningar i tågtrafiken?

Årets vinter är den kallaste i södra och mellersta Sverige på över 20 år så här långt. På vissa orter i landet är det den kallaste vintern på 50 år. Kombinationen av kyla, hårda vindar och stora snömängder har varit mycket påfrestande för järnvägssystemet.

Vilka problem orsakar vädret?

Ett stort problem är växlarna som är svåra att manövrera med de mängder av snö och is som finns i och runtomkring dem. Det finns värme i många växlar. Värmeelementen som finns i växlarna är tillräckliga för att värma en hel villa. Det går inte att öka den nivån heller.

Vad är det som händer i växlarna?

När isen i växlarna smälter och rinner ner på den kalla marken så byggs is upp underifrån. Dessutom trillar is från passerande tåg ner i växlarna. Isen måste hackas bort manuellt. Det arbetet tar två timmar att genomföra för två personer. Totalt har vi närmare 12 000 växlar i vårt system.

Var är problemen störst?

Problemen är störst kring våra storstäder. Där är trafiken oerhört tät. Persontrafiken har ökat kraftigt under de senaste åren. Idag lämnar ett tåg Stockholm Central varannan minut. Vi har fortfarande lika många spår att köra på som för 150 år sedan. Det gör att systemet är mycket störningskänsligt. Kring storstäderna är också antalet växlar stort.

Vad gör Banverket åt problemen?

Vi har vidtagit en rad åtgärder:

·         Vi har satt in alla tillgängliga resurser för att skotta snö och sopa rent spår och växlar.

·         Vi samarbetar med järnvägsföretagen för att identifiera alla upptänkliga åtgärder vi kan vidta för att förbättra driftkvalitén. Detta arbete har högsta prioritet för närvarande hos alla inblandade.

·         Vi har glesat ut trafiken på vissa håll med förhoppning att de tåg som faktiskt går ska ha en större chans att hålla punktligheten.

Vi tar nu vara på all tillgänglig kunskap och erfarenhet för att tillsammans lösa problemen.

Hur ser samarbetet med järnvägsföretagen ut?

Vi jobbar extremt nära järnvägsföretagen. Vi har ett flertal möten varje dag, med flera olika personalgrupper, där vi behandlar olika typer av frågor. Vi har en mycket bra dialog!

Vad ger det för konsekvenser att Banverket har mer personal som är ute och skottar snö på rälsen?

Trafiken är mycket tät på många linjer, särskilt kring storstäderna. Därför måste vi ställa in ett antal tåg. Med en glesare trafik kan vi minska förseningarna för de tåg som går.

Varför brukar tågtrafiken fungera i Norrland när det är vinter, men sämre i södra Sverige?

Kring våra storstäder är det många spår som går ihop och antalet växlar är stort. I norr är det betydligt färre växlar. Dessutom är tågtrafiken mycket glesare norröver vilket ger mer tid till underhåll.

Vad ska jag som resenär tänka på?

Klä dig varmt ifall väntan på perrongen blir lång. Följ läget i trafiken. Du kan läsa mer på www.banverket.se/trafikinfo. Där finns också information om hur du kan få trafikinformation i din mobiltelefon.

Är det säkert att åka tåg nu?

Vi sätter alltid säkerheten främst. Därför ställer vi ibland hellre in ett tåg än riskerar att det fastnar ute på banan. Skulle det ske så kan vi behöva evakuera tåget. Det kan innebära en lång väntan för resenärerna för att personal ska kunna komma ut och säkerställa att evakueringen sker på ett säkert sätt.

Hur påverkas godstrafiken?

Läget för godstrafiken är också ansträngt. Ett exempel är Hallsbergs rangerbangård, där en stor del av godstrafiken genom Sverige hanteras, där Banverket tvingats reducera kapaciteten. Detta eftersom det inte har varit möjligt att snöröja i den takt som snön har fallit. Det betyder att vi har tvingats ställa in viss godstrafik.

Kom snön som en överraskning för Banverket?

Nej. Vi följer väderprognoserna året runt och anpassar vår beredskap bland annat efter vad vi kan förvänta oss för väder.

Kan man hålla beredskap så att trafiken inte störs så mycket när snön och kylan kommer?

Vi har god beredskap och alla tillgängliga resurser är ute och jobbar. Det skulle dock bli mycket dyrt att ha en beredskap och ett järnvägssystem som klarar ett extremt väderläge som det vi har nu.

Skulle mer pengar till drift och underhåll hjälpa?

Mer pengar just nu skulle inte förbättra läget. Men det är klart att vi har en sliten järnvägsanläggning.  I ett långsiktigt perspektiv skulle mer pengar till underhåll kunna göra att systemet höll en annan kvalitetsstandard. Men att ha ett järnvägssystem som klarar dessa extrema väderförhållanden skulle vara mycket kostsamt.  

Hur stor del av problemen beror på Banverket och hur mycket beror på tågföretagen?

Järnvägen är ett system där alla delar är delar påverkar varandra. När det kommer mycket snö på spåren påverkar det växlarnas funktion och tågen blir försenade. Snö och is fastnar också under tågen och faller ner på växlarna vilket skapar ytterligare problem.

Hur ser förseningsstatistiken ut?

2009 kom fler än nio av tio tåg i tid. Det är den bästa siffran vi har haft på länge. Under januari månad ser det värre ut, vi har både tvingats ställt in tåg och haft många förseningar.